lunes, 19 de mayo de 2014

Necrología de Jack Brabham

 Sir Jack Brabham, tricampeón del mundo de Fórmula 1





Diseñó, fabricó y pilotó el monoplaza con el que ganó el título en 1966
El tricampeón del mundo, Sir Jack Brabham, murió a los 88 años, según confirmó su hijo, David, como consecuencia de una larga enfermedad que afectaba a su hígado. El australiano ganó los mundiales de 1959, 1960 y 1966 con un monoplaza que el mismo construyó.


Esta es su historia

Jack Brabham
Señora! ¡Caballero! ¿Por qué pagar más por algo que usted mismo puede construir? Por mucho menos dinero le enviamos las piezas y las instrucciones a su domicilio, y tendrá la íntima satisfacción de disfrutar de algo realizado con sus propias manos"
Reclamo publicitario de la empresa ACME (años 50)

Llegó a media tarde del viernes al campamento; en mitad del desierto australiano el polvo lo cubría todo, el calor era insoportable y la agitación de cientos de personas apiñados en torno a varias decenas de tiendas de campaña contrastaba con la desolación de los alrededores.
Jack condujo su furgoneta hasta un espacio libre y comenzó a levantar su propia tienda, lo más cerca que pudo de la pista de tierra batida. A sus 21 años, ya lo había hecho varias veces, pero aquella era diferente; aquella vez su amigo John no estaba allí. John Schonberg era mucho mayor que él, era estadounidense y era quien le había metido en el cuerpo el gusanillo de las carreras de coches; John era un buen piloto de midgets, pero una grave enfermedad de su esposa y el miedo a un accidente le habían decidido a dejarlo; Jack era un mecánico de coches de Sydney a quien John había convencido para que le preparara sus midget de competición, y para él las carreras se habían convertido en su obsesión. Estudiaba para ingeniero mecánico, y preparar aquellos coches reducidos a su mínima expresión, apenas un motor, cuatro ruedas y un asiento montados sobre un bastidor metálico y una mínima carrocería por encima, era su pasión; quizás también fuera su futuro en la Australia que intentaba recuperarse tras el esfuerzo que supuso su participación en la Segunda Guerra Mundial; estábamos en 1947.

En Sydney había quedado su amigo Ron; eran compañeros en el taller y entre ambos preparaban los coches de Schonberg. Cuando éste les dijo que ya no volvería a competir, decidieron que ellos sí seguirían haciéndolo; tenían el conocimiento, tenían los materiales, tenían un sueño... lo que no tenían era un piloto, así que decidieron que en las próximas carreras sería Jack quien pilotara. Y ahora se enfrentaba a su primera carrera conduciendo su propio coche sobre una pista ovalada de tierra batida, con una curva peraltada aprovechando una pequeña ladera; la mayoría de los otros corredores eran mucho más veteranos, curtidos en pistas de tierra y ceniza, con el cuerpo marcado por cicatrices, acostumbrados al cuerpo a cuerpo, a apoyarse rueda sobre rueda en las curvas, al polvo y las piedrecillas voladoras. Porque el sobrenombre de "dirt track" (pista sucia) no sólo hacía referencia a las superficies sobre las que se corría, sin duda era la mejor definición del comportamiento de los pilotos en carrera.


Jack tomó parte en aquella carrera, su primera carrera como piloto, aunque no ha pasado a la historia su papel en la misma; lo que sí ha pasado a la historia es que no se arredró, que continuó compitiendo en la siguiente cita, que aprendió todos los trucos de aquellas pistas rurales, que le salieron los dientes peleándose contra otros pilotos más experimentados, que se hizo un maestro en argucias al volante para sacar a rivales de pista, cegarles con el polvo de sus derrapadas o aguantar sus embestidas en las curvas. En pocos años se convirtió en campeón de Australia de midgets, aunque él se sentía más orgulloso de haberse licenciado como ingeniero. Y siempre en compañía de su amigo Ron se decidió a dar el salto a construir vehículos más grandes; compró un chasis y carrocería Cooper y los adaptó para correr en la Fórmula 2 australiana. Viniendo de los midget tenía un par de ideas muy claras, que el coche tenía que pesar lo mínimo posible por lo que su estructura debía reducirse respecto a lo convencionalmente aceptado, y que el motor debía estar ubicado tras el asiento del piloto para dar mayor estabilidad al conjunto. No tardó en empezar a ganar carreras en Australia y así Jack y Ron se animaron a inscribir su Cooper-Bristol en el GP de Australia de F1de 1954 que se celebraría en Ardmore.

Aquél GP no era puntuable para el Campeonato del Mundo, por lo que algunas de las figuras del momento no se inscribieron; específicamente, los dos aspirantes al título, los argentinos Juan Manuel Fangio y José Froilán González no se desplazaron hasta Australia, pero con todo el elenco de pilotos del GP era de primerísimo nivel. La victoria correspondió al británico Stirling Moss, siendo la segunda posición para Jack, cuyo nombre empezó a sonar en el mundo de la F1 con sorpresa por el puesto conseguido. Todos los que presenciaron la carrera alabaron tanto su habilidad al volante como la peculiar mecánica de su Cooper; lo que nadie imaginó es que acababan de asistir al estreno en la F1 de una pareja que iba a revolucionar la categoría en la década siguiente: Jack Brabham y su amigo Ron Tauranac.

.- Brabham se traslada a Gran Bretaña



John Cooper miraba con curiosidad al hombre sentado enfrente suyo; había venido desde Australia a Gran Bretaña para presentarse en su fábrica y hacerle una propuesta. Cooper recibía visitas de jóvenes pilotos en su fábrica casi a diario, no en vano era uno de los mayores fabricantes de automóviles de competición de Gran Bretaña; los fabricaba para todas las categorías, de rally o de circuito, pero su orgullo era su equipo de F2, que algún año esperaba convertir en equipo de F1. Se preciaba de haber escuchado ofertas disparatadas de pilotos que querían comprarle un coche, alquilárselo, o correr para él, lo que fuera. Pero aquel australiano le había sorprendido y había despertado su curiosidad.
Primero, cuando le dijo su nombre, Jack Brabham, así que aquel tipo era el desconocido piloto que con un coche Cooper convenientemente modificado había quedado 2º el año pasado en el GP de Australia de F1.
Segundo, cuando escuchó lo que quería proponerle:

.- Vamos a ver, señor Brabham, si le he entendido bien. Usted quiere correr para mí.
.- Correcto.
.- Y está dispuesto a hacerlo gratis, a pesar de ser campeón de Australia de F2.
.- Exacto.
.- Pero además quiere que su auto lo construya yo siguiendo sus especificaciones.
.- Eso es.
.- ¿Y qué le hace pensar que sería usted capaz de diseñar un auto mejor que los míos?
.- No lo pienso, lo sé. Ya lo he hecho. Y no para competir en F2, quiero un coche para competir en el     Mundial de F1; sé que usted puede construirlo, sólo necesita una pequeña ayuda. Sus coches son demasiado pesados, al final un coche de carreras es un bastidor, cuatro ruedas, un motor y un asiento, lo demás es superfluo; y además, el motor debe ir colocado detrás del conductor.
.- Mire, hijo, cuando construí mi primer coche de carreras, hará ahora 10 años, le coloqué el motor detrás del asiento del conductor, sobre el eje trasero, esa idea es muy vieja. No funcionó, ni funcionará; como diría Enzo Ferrari "En un coche, como en un carro, los caballos tienen que ir delante".
.- Señor Cooper ¿usted ha corrido alguna vez un GP? Yo sí, y le digo que con el motor detrás el coche es mucho más estable al desplazar el centro de gravedad al centro del monoplaza o incluso más atrás, lo que lo hace mucho más manejable en las curvas y corrige el sobreviraje. Por supuesto, también tendrá que cambiar las suspensiones traseras. Y la transmisión, pero no se preocupe, le enseñaré cómo hacerlo.

John Cooper miró a su Ingeniero Jefe, Owen Maddock, y le interrogó con la mirada; lo cierto es que ambos soñaban con dar el salto a la F1 y el australiano había quedado 2º en el pasado GP de Australia al volante de un Cooper de F2 ¿Qué podían perder? Fabricaban cientos de autos de carreras cada año, podían arriesgarse a construir uno más.

.- Muy bien, señor Brabham. Construiremos su coche, trabajará usted en contacto con nuestros ingenieros y la propiedad industrial será nuestra. Disputará usted un GP de F1 y a la vista del resultado, decidiremos ¿Tiene alguna preferencia?
.- Por supuesto señor Cooper, disputaré el GP de Mónaco. Dentro de dos años.


Corría entonces el año 1955 y Jack se puso a trabajar inmediatamente bajo la supervisión de Maddock. Cada diseño, cada pieza que durante el día se trabajaba en la fábrica de Cooper era enviada por correo por Brabham a Australia, a su amigo Ron Tauranac, para su revisión; Ron solía enviar a Jack diseños alternativos y proponer nuevas ideas que luego el australiano presentaba como propios en Cooper. Durante todo aquel año y el siguiente Brabham corrió para Cooper en la F2 británica con bastante éxito, ganó 13 carreras entre las dos temporadas; pero él no había viajado hasta Gran Bretaña para pilotar, sino para construir su monoplaza de F1. En 1957 el prototipo Cooper T-43 estaba listo y el 12 de mayo de aquel año disputó la sesión de clasificación para el GP de Mónaco de F1 por las calles de Montecarlo.

El pequeño Cooper parecía un coche de juguete frente a los grandes y pesados F1 de la época, todos con el motor en la parte delantera. Mucho más pequeño, mucho más bajo, con una carrocería reducida a la mínima expresión, llamó la atención de todos los presentes por su aspecto, pero los técnicos se fijaron sobre todo en la situación de su motor, a la espalda del piloto y sobre el eje trasero. La pole la conseguiría Juan Manuel Fangio con su Maserati, seguido del Ferrari de Peter Collins y los dos Vanwall de Stirling Moss y Tony Brooks. Brabham saldría en la 15ª posición de un total de 16 coches que consiguieron clasificarse para disputar el GP; no era un puesto demasiado brillante, pero al menos no había sido eliminado en la ronda clasificatoria ¡había pasado la primera prueba!

La carrera fue tan accidentada como solían serlo todas las que se disputaban en el circuito urbano monegasco; pero Jack demostró una habilidad especial al volante que le permitía esquivar todos los problemas, y su pequeño Cooper T-43 se mostró extraordinariamente manejable y ágil en el revirado circuito del Principado de los Grimaldi. Cuando Fangio, encabezando la carrera, daba inicio a su última vuelta, Jack ocupaba la 3ª posición; el infortunio se cebó con él, y en esa última vuelta su motor se rompió; inasequible al desaliento, el piloto se bajó del monoplaza y lo empujó hasta la meta, en la que entró en 6ª posición, el último de los que terminaron la carrera. Al año siguiente John Cooper inscribió su equipo en el Mundial de F1, con Jack Brabham como primer piloto. El sueño empezaba a hacerse realidad.

.- El primer año en F1



La temporada de 1958 de F1 arrancaba con un gran interrogante ¿quién heredaría el trono de Fangio? El campeonísimo argentino aún tomaría parte en el Campeonato pues estaba ligado por contrato a Maserati, pero ya había decidido su retirada y su participación fue más testimonial que deportiva; sólo tomó la salida en el GP de su país, Argentina, y en el de Francia, en el que anunció formalmente su retirada en el mismo circuito de Reims en el que había debutado en Europa 10 años antes. Muchos eran los candidatos: Stirling Moss, Tony Brooks, Mike Hawthorn, Wolfgang von Trips,... los dos primeros competirían al volante de un Vanwall, los dos segundos lo harían para Ferrari. La carrera inaugural se disputaría en Argentina el 19 de Enero, una cita demasiado temprana y demasiado apartada para los equipos, que aún no tenían listos sus monoplazas o si los tenían no querían viajar con ellos tan lejos de Europa; de hecho, en aquella carrera sólo tomaron parte los Maserati y los Ferrari, aunque entre ambos sumaban 9 monoplazas. Stirling Moss, piloto de Vanwall, no quería dar esa ventaja inicial a sus rivales y negoció su participación en el GP de Argentina con el equipo Cooper-Climax, debutante en la categoría.

Ilusionados con la idea de que un astro de la F1 como Moss se fijara en su pequeño coche, en Cooper hicieron lo posible y algo de lo imposible para tener listo su primer prototipo en F1 para Enero, asumiendo los gastos de su traslado a Buenos Aires; sin embargo, las finanzas de la neonata escudería no daban para más y no pudieron presentar a sus propios pilotos en dicha carrera. Finalmente serían 10 monoplazas los que tomarían la salida en el GP de Argentina, y contra todo pronóstico Stirling Moss se alzó con la victoria al mando del Cooper-Climax nº14 de motor trasero. El mundo entero se rindió a los pies de John Cooper, pocos eran los que sabían que el auto en realidad había sido diseñado por Jack Brahbam, y sólo los dos protagonistas conocían la participación de Ron Tauranac en el trabajo de Jack.

El segundo GP de la temporada se disputó en Mónaco, ya en el mes de Mayo, ya en Europa, y ya con todos los contendientes en la parrilla de salida. Stirling Moss, el ganador de la primera carrera, participaba en esta ocasión al volante de su Vanwall y había mucha curiosidad en el mundillo por conocer la capacidad real del Cooper-Climax que había deslumbrado en Buenos Aires manejado ahora por pilotos menos expertos. Y el pequeño Cooper de motor trasero volvió a sorprender, alzándose de nuevo con la victoria en las manos de Maurice Trintignant y colocando a Jack Brabham en la cuarta posición. No volverían a ganar ese año y sólo se subieron al podio, eso sí por partida doble, en el GP de Alemania, pero al término de la temporada John Cooper y Jack Brabham sabían que el Mundial de F1 estaba a su alcance.

.- El primer título y los primeros problemas



La temporada de 1959 se presentaba prometedora para el equipo Cooper; por un lado, tenían la experiencia de un año de competición, lo que permitió un diseño del nuevo monoplaza basado en datos reales; por otro, algunos equipos les compraron su monoplaza sustituyendo el motor Climax por el Osca, el Borgward o incluso el Maserati, lo que significó una importante inyección de fondos para el equipo; y finalmente, todos los pilotos de primera línea querían su coche, y a los titulares del año anterior, Brabham y Trintignant se unirían ese año Stirling Moss y Bruce McLaren.

Ganaron 5 de las 8 carreras en las que participaron (se saltaron las 500 Millas de Indianápolis) y en la clasificación final del Mundial ocuparon 4 de las 6 primeras posiciones, incluyendo la del vencedor final, Jack Brabham. El mundo pintaba de color de rosa para el equipo Cooper y parecía que la colaboración entre John Cooper y Jack Brabham depararía años de gloria a la escudería. Nada más lejos de la realidad; quizás los celos, quizás el ansia de protagonismo, quizás la vanidad o la ambición personal, o quizás simplemente una divergencia de intereses convirtieron al exitoso equipo inglés en lo más parecido a un episodio de la Guerra Fría, con escaramuzas ocultas, simulaciones, agentes dobles y toda la parafernalia habitual de una película de espías. Asistamos a una conversación de aquel año entre John Cooper y su Ingeniero Jefe Owen Maddock:

.- Owen ¿cómo va... eso?
.- Según lo planeado, John. Ya le he dicho a Jack que el año que viene no podremos contar con el motor Climax, ya sabes que para él el motor es lo más importante. También le he señalado que la nueva suspensión trasera no podrá ser desarrollada por falta de fondos. Creo que está bastante afectado.
.- Perfecto ¿y cómo va... lo otro?
.- Poco a poco; no es fácil trasladar las ideas de Jack a un coche de rally, pero creo que lo conseguiremos; en un par de años calculo que conseguiremos un coche mínimo de motor delantero que será imbatible en el Mundial.
.- ¿Crees que Jack sospecha algo?
.- Pienso que no; del coche de rally no sabe nada, y en el diseño del nuevo monoplaza se ha tragado lo del problema de la falta de presupuesto.
.- Es muy importante para nosotros repetir victoria en el Mundial este año; así venderemos más monoplazas Cooper el año que viene. Y Jack es nuestro mejor piloto.
.- John ¿no nos estaremos equivocando? Nuestros monoplazas de F1 se venden bien ¿por qué no seguir por ese camino en vez de centrarnos en los rallies?
.- Por una razón muy sencilla: con ligeras modificaciones, un coche de rally se adapta a la calle, un monoplaza de F1 sólo sirve para la competición. Si fabricamos monoplazas venderemos una decena cada año, si fabricamos un coche campeón de rally podemos vender cientos.

John Cooper se quedó corto; aquel año empezaron a desarrollar en secreto un nuevo coche de rally basado en las ideas y principios que Brabham les había enseñado para la F1, básicamente la reducción de peso y tamaño y la simplicidad estructural. Aquel coche triunfaría en los rallies durante la década de los 60, logrando su primera victoria en el Rally de Montecarlo de 1964, y como había previsto John fue fácil colocar una versión utilitaria en el mercado de calle. Aquel coche se llamó Mini-Cooper en atención a su diseño mínimo, y no vendieron cientos, como pronosticó John Cooper, sino cientos de miles. Aún hoy el "Mini" continúa siendo todo un clásico en el sector de los automóviles de calle y por supuesto es el producto estrella de la factoría Cooper, actualmente propiedad de BMW.


Pero en algo se equivocaron en Cooper; Jack Brabham había demostrado ser un genial ingeniero y un excepcional piloto y así era reconocido por todos, lo que casi nadie sabía era que también era un inteligente gestor que por supuesto no se había tragado el cuento de los problemas presupuestarios. Así que aquel año decidió llamar a su amigo Ron Tauranac a Australia:

.- Ron, soy Jack.
.- ¡Jack! Me alegro de oírte ¿Qué tal van las cosas por ahí, tenemos o no presupuesto para la nueva suspensión?
.- Olvida la nueva suspensión, ya no trabajamos para Cooper.
.- ¿Te han despedido?
.- No, no, no... Sigo siendo empleado suyo... Lo que quiero decir es que vamos a empezar a trabajar para nosotros. Quiero que vengas a Inglaterra, vamos a diseñar y construir nuestros propios modelos.
.- ¿No se enfadarán en Cooper?
.- No, porque no se enterarán. Trabajaremos en secreto.

A Tauranac le faltó tiempo para presentarse en Inglaterra. Los dos amigos constituyeron la MRD (Motor Racing Development) y abrieron un pequeño taller; inicialmente se especializaron en lo que mejor sabían hacer, transformar coches de gama alta en deportivos para clientes adinerados, y el dinero así ganado les permitió presentar en 1961 el primer MRD en la Formula Junior. En 1962 construían su primer F1, MRD cambiaba su nombre por Brabham y sus monoplazas se definirían a partir de ese momento como BT01, BT02, BT03,... en honor a sus creadores, Brabham y Tauranac.

Lo increíble es que con todo este mar de fondo, el equipo Cooper-Climax dominó por completo la temporada de 1960; ganaron 6 de las 8 carreras en las que participaron, de nuevo se saltaron las 500 Millas de Indianápolis, y de esas 6 Jack se impuso en 5, logrando así su segundo título de Campeón del Mundo de F1. El declive empezó en 1961, no sólo por la falta de esfuerzo de Cooper y Brabham, sino sobre todo por la emergencia de Ferrari y Lotus; pero para entonces Cooper estaba más pensando en su Mini y Brabham en su BT01.

.- Por fin, el equipo Brabham



Jack empezó la temporada 1962 corriendo para Lotus, ya rotas sus relaciones con Cooper, pero lo terminaría corriendo para sí mismo; de las cuatro últimas carreras, desde el GP de Alemania, tres las disputó al volante de su BT01. Este detalle no gustó nada en Lotus ni en ninguna otra escudería, que prácticamente cerraron las puertas al Brabham piloto; a Jack le daba igual, por fin tenía su propia escudería; para el resto de pilotos, fue una cierta decepción, y así lo expresaba su excompañero en Lotus, Jim Clark:

.- Jack era el mejor de todos nosotros; si se hubiera centrado en su trabajo de piloto, habría dominado la F1 de los 60 como Fangio dominó la de los 50, pero él prefería estar todo el día en el taller, apretando tuercas y arreglando motores, a estar entrenando con el coche en la pista.

Así era, efectivamente. Brabham siempre se consideró a sí mismo un ingeniero antes que un piloto; sabía que el secreto para ganar una carrera estaba en el motor, la transmisión y las suspensiones antes que en el volante y veía la F1 como una competición de ingenieros, no de conductores. Por eso prefirió marcharse a su pequeña escudería, en realidad un taller venido a más, que pilotar para un gran equipo; y así pasó de Lotus a un equipo básicamente formado por él mismo, su amigo Ron y su propia esposa Betty, a la que Jack había ido formando personalmente como una mecánico de competición desde que eran novios en Australia.

Los primeros años fueron difíciles; Brabham y Tauranac tenían talento, pero no dinero, por lo que una vez todos los equipos hubieron adoptado la novedad del motor trasero sus resultados no les permitían luchar por el Mundial. Con todo, Jack vio con orgullo cómo su compañero Dan Gurney conseguía las primeras victorias para el equipo Brabham en Francia y México en 1964; nunca le importó ser superado por el segundo piloto del equipo, Jack solo quería ver ganar a su coche, a su creación. Ron Tauranac daba por aquel entonces algunas claves para entender el comportamiento de Brabham:

.- Jack era muy celoso en el aspecto técnico, no tanto en el deportivo. No dejaba que ningún mecánico tocara su coche, tenía que hacerlo todo él; y cada GP incluía alguna mejora sin haberla probado antes, lo que nos ocasionaba grandes problemas de fiabilidad. Pero era absolutamente feliz cuando su coche ganaba una carrera, aunque fuera conducido por el otro piloto mientras él quedaba fuera de los puntos.


La temporada de 1966 estaba marcada en rojo en el calendario de Jack y Ron. Aquel año la FIA había decidido aumentar la cilindrada de los motores de F1, que pasarían de 1.000 a 3.000 centímetros cúbicos. Esta decisión conllevaba una auténtica revolución mecánica en la categoría, y era el momento idóneo para que un par de ingenieros con poco dinero pero mucho talento pudieran tomar ventaja respecto a sus rivales. Ni corto ni perezoso Jack volvió a Australia y allí contactó con la empresa Repco para que le construyeran un motor siguiendo sus especificaciones, sobre la base de un V8 Oldsmobile. Volvió a Gran Bretaña para dar inicio a la temporada al mando de su nuevo y flamante Brabham-Repco para enfrentarse a los Cooper, Lotus, BRM o Ferrari. Una vez consiguió poner a punto su monoplaza, ganó cuatro carreras consecutivas, Francia, Inglaterra, Holanda y Alemania, lo que unido al 2º puesto logrado en México le llevaron hasta su tercer título de Campeón del Mundo de Pilotos y al primero de Constructores.

¿Cuál de los dos títulos le hizo más ilusión? Sin duda, el de Constructores; y revalidarlo se convirtió en su mayor empeño en la temporada siguiente, la de 1967. Aún gozaba del liderazgo tecnológico, pero no podía dormirse; todo el año estuvo incorporando mejoras a su monoplaza, mejoras que invariablemente quería probar él mismo. Consiguió tener de nuevo el monoplaza más rápido y consiguió por segundo año consecutivo el título de Campeón del Mundo de Constructores, su galardón más preciado; sin embargo, el título de Pilotos recayó en su segundo piloto, Denny Hulme, quien se benefició de la mayor fragilidad del coche de Brabham, quien no obstante sería subcampeón.

.- La retirada de Jack Brabham y el fin de una era



Los historiadores suelen buscar hechos concretos que les sirvan para poner fecha a los grandes períodos en que se divide la Historia de la Humanidad; así, es lugar común fijar el inicio de la Edad Media en la caída del Imperio Romano y su fin en el Descubrimiento de América. Pues de la misma forma podríamos decir que si la llegada de Brabham a Cooper supuso el fin de la llamada Edad Antigua de la F1, la de los "gentleman driver", para dar inicio a la Edad Media, la de los "garajistas", su retirada al finalizar la temporada de 1970 supuso también el fin de una era. Brabham había personificado un modelo de F1 que con él llegaba a su culminación, la del ingeniero que sin grandes recursos económicos era capaz de poner un monoplaza construido con medios rudimentarios en el Mundial de F1. Pero no sólo había sido un pionero, la historia de Jack era además un ejemplo de éxito; aún hoy es el único hombre que ha sido Campeón del Mundo de Pilotos y Constructores el mismo año al mando de un coche fabricado por él mismo, un récord que a día de hoy parece imposible de batir.

Pero los tiempos cambian, y en 1970 era evidente para cualquiera que la época de los artesanos del motor estaba tocando a su fin; los medios técnicos que cada vez en mayor medida exigía la categoría ya no estaban al alcance de los simples ingenieros, que iban dejando su lugar como dueños de los equipos a las grandes fábricas del motor. Brabham se daba cuenta, nunca le falló su olfato empresarial a lo largo de su carrera, y decidió llegado el momento de retirarse cuando en 1971 no consiguió un patrocinador publicitario para su equipo; vendió su participación a su amigo y socio Ron Tauranac y volvió a Australia, donde puso en marcha una empresa de aviación, su otra gran pasión tras las carreras.

Tauranac era un brillante ingeniero, pero le faltaba el talento empresarial de Jack; al finalizar la temporada de 1970 llamó de nuevo a su amigo para que le ayudara a encontrar comprador para el equipo, pues de no hacerlo irían a la quiebra. Brabham volvió de Australia para ayudarle y a los pocos meses encontraron un comprador. Se trataba de un joven moreno que podía pasar perfectamente por el quinto beatle: pelo largo, gafas redondas, camisa con estampado psicodélico, gran cinturón y pantalones de campana. No era un ingeniero, ni siquiera un mecánico, no tenía nada que ver ni con Jack ni con Ron, pero suyo sería el futuro de la F1.


.- Han hecho ustedes mucho por la F1, pero ahora los tiempos son otros.
.- La F1 siempre serán coches, motores, grasa, goma quemada, llaves inglesas,... ése es nuestro mundo
.- Sin duda lo ha sido, pero el futuro no pasa por ahí; ya nadie puede pretender financiar un equipo de F1 simplemente con las ventas de unos pocos coches deportivos y anunciando una marca de aceite lubricante. El futuro está en la TV, en involucrar a los grandes fabricantes de automóviles, en atraer a las marcas de productos de gran consumo... y en que los equipos sean los dueños de la competición para así beneficiarse de los ingresos que genere el Campeonato; tengo que hablar inmediatamente con el resto de propietarios de equipos, bajo la dirección de la FIA no vamos a ninguna parte.
.- ¿Usted entiende algo de mecánica?
.- Muy poco, pero para eso está Ron Tauranac. Él sabe construir coches rápidos pero no sabe cómo encontrar dinero para pagarlos; yo sí conozco la forma de conseguir el dinero, haremos un buen equipo, ya lo verá.
.- Me gustaría que el equipo Brabham siguiera ganando carreras; sé que con Ron al mando serán capaces de hacerlo si usted pone a su disposición suficiente dinero para desarrollar sus ideas..
.- No dude que será así; deja usted su equipo en buenas manos, señor Brabham.
.- Así lo espero, señor Ecclestone.

Y de esta forma terminó la historia de Jack Brabham en la F1; en realidad, así terminó la época de los garajistas en la F1. Bernie Ecclestone cumplió su palabra; proveyó a Tauranac primero y al sudafricano Gordon Murray después de los medios económicos que necesitaban para desarrollar sus proyectos, que volvieron a asombrar en las pistas en la década de los 70, siendo Murray de los primeros en darse cuenta de la importancia y paulatino predominio de la aerodinámica en los monoplazas incluso sobre el motor, convirtiendo de nuevo al equipo Brabham en el protagonista principal del Mundial de F1, Mundial que pasó a estar organizado por una empresa de su propiedad y no por la FIA...; pero ésa es ya otra Historia, ésa es ya otra F1.

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